DIỄN ĐÀN KỸ SƯ TÀU THỦY VIỆT NAM-VIETNAMESE SHIPBUILDING AND ENGINEERING FORUM
Hiện tại bạn đang là khách viếng thăm của Diễn Đàn Kỹ Sư Tàu Thủy Việt Nam – Nơi Hội Tụ Tinh Hoa Đóng Tàu Việt Nam. Nếu chưa có tài khoản, xin mời bạn Click chuột vào nút Đăng Ký bên dưới hoặc Click vào nút Đăng Nhập nếu bạn đã là thành viên chính thức để hưởng trọn quyền lợi của Diễn Đàn dành cho bạn. Mọi thắc mắc liên hệ với Ban Quản Trị qua địa chỉ: nhatlamntu@gmail.com
Cảm ơn bạn đã ghé thăm Diễn Đàn của chúng tôi!
Lưu ý: Bạn chỉ được phép sử dụng Tiếng Việt có dấu hoặc Tiếng Anh trên Diễn Đàn và chỉ có thành viên mới được quyền viết bài, nhận xét trên Diễn Đàn!
Chúc bạn thu được nhiều kiến thức từ việc tham gia Diễn Đàn của chúng ta!

DIỄN ĐÀN KỸ SƯ TÀU THỦY VIỆT NAM-VIETNAMESE SHIPBUILDING AND ENGINEERING FORUM


 
Trang ChínhTrang Chính  Home 1Home 1  CalendarCalendar  GalleryGallery  Trợ giúpTrợ giúp  Tìm kiếmTìm kiếm  Đăng kýĐăng ký  Đăng Nhập  

Ngôn ngữ được sử dụng trên Diễn Đàn là Tiếng Việt có dấu hoặc Tiếng Anh. Tất cả các bài viết không đúng quy định sẽ bị Xóa khỏi Diễn Đàn Kỹ Sư Tàu Thủy Việt Nam trong vòng 24h!

Không đăng tải các nội dung đồi trụy, chống phá nhà nước Cộng Hòa Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam

Diễn Đàn Kỹ Sư Tàu Thủy Việt Nam là nơi giao lưu, học hổi, trao đổi kinh nghiệm, kiến thức chuyên ngành tàu thủy. Chúng tôi nghiêm cấm các hoạt động tuyên truyền, quảng bá trái phép việc sử dụng phần mềm không bản quyền.

Mọi rắc rối liên quan đến việc quảng bá, cung cấp các phần mềm không bản quyền trên diễn đàn chúng tôi hoàn toàn không chịu trách nhiệm. Thân !
Mọi thắc mắc, góp ý, đóng góp cho Diễn Đàn mời các thành viên gửi về email: nhatlamntu@gmail.com Thanks !
Hiện tại BQT đã tích hợp thêm chức năng upload file trực tiếp lên Diễn Đàn , mọi người cùng nhau chia sẻ kiến thức với cộng đồng !

BQT Diễn Đàn Kỹ Sư Tàu Thủy Việt Nam không hoan nghênh các bài viết, quảng cáo không liên quan đến ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam.
Tất cả các bài viết không đúng quy định sẽ bị xóa, ngay khi BQT phát hiện được. !

Nhằm nâng cao chất lượng bài viết và chống spam, hai bài viết liên tiếp của 1 thành viên sẽ cách nhau 5 phút (300 giây)

Chúc mọi người có 1 ngày vui vẻ và thu được nhiều kiến thức khi tham gian vào Diễn Đàn Kỹ Sư Tàu Thủy Việt Nam !

Share | 
 

 tuabin

Go down 
Tác giảThông điệp
hanxongcat
Moderator
Moderator
avatar

Nam
Tổng số bài gửi : 103
Age : 30
Đến từ:(NTU,...) : bkHCM
Nghề nghiệp: (Student,..) : stu
Môn thể thao yêu thích: (football,..) : FOO
Điểm năng động tích lũy : 157
Registration date : 27/04/2009

Bài gửiTiêu đề: tuabin   Mon 18 May 2009 - 14:33

sao ko ai nói gi về đề tài này nhỉ
Về Đầu Trang Go down
http://www.google.com.vn
lyquangchung297
Thành Viên Mới
Thành Viên Mới


Nữ
Tổng số bài gửi : 4
Age : 32
Đến từ:(NTU,...) : tphcm
Nghề nghiệp: (Student,..) : engineer
Môn thể thao yêu thích: (football,..) : football
Điểm năng động tích lũy : 4
Registration date : 17/02/2009

Bài gửiTiêu đề: Re: tuabin   Sat 23 May 2009 - 4:19

Động cơ turbin phản lực là kiểu đơn giản nhất và cổ nhất của động cơ phản lực nói chung. Hai kỹ sư, Frank Whittle ở Anh Quốc và Hans von Ohain ở Đức, đã độc lập phát triển khái niệm về loại động cơ này từ cuối thập kỷ 1930. Máy bay chiến đấu, được trang bị động cơ phản lực, lần đầu tiên được đưa vào sử dụng năm 1944, giai đoạn cuối Chiến tranh thế giới thứ hai.

Một động cơ turbin phản lực thường được dùng làm động cơ đẩy cho máy bay.
Không khí được đưa vào bên trong những máy nén quay thông qua cửa hút
khí và được nén tới áp suất cao trước khi đi vào buồng đốt. Ở đây không
khí trộn với nhiên liệu và được đốt cháy. Quá trình cháy này khiến nhiệt độ khí tăng lên rất nhiều. Các sản phẩm cháy nhiệt độ cao thoát ra khỏi buồng đốt và chạy qua turbin
để làm quay máy nén. Dù quá trình này làm giảm nhiệt độ và áp suất khí
thoát ra khỏi turbin, thì những tham số của chúng vẫn vượt cao hơn so
với điều kiện bên ngoài. Luồng khí bên trong turbin thoát ra ngoài
thông qua ống thoát khí, tạo ra một lực đẩy phản lực ngược chiều. Nếu
tốc độ phản lực vượt quá tốc độ bay, máy bay sẽ có được lực đẩy tiến về phía trước.
Dù các động cơ phản lực nói chung có thiết kế đơn giản (hầu như không có bộ phận chuyển động) nhưng chúng không thể hoạt động ở tốc độ bay thấp.
Cửa hút gió


Biểu đồ thể hiện hoạt động luồng li tâm của một động cơ turbin phản
lực. Máy nén hoạt động nhờ giai đoạn turbin và đẩy khí đi nhanh hơn,
buộc nó phải chạy song song với trục đẩy.

Biểu đồ thể hiện hoạt động của dòng khí quanh trục trong động cơ turbin
phản lực. Ở đây, máy nén cũng hoạt động nhờ turbin, nhưng dòng khí vẫn
song song với trục đẩy.


Phía trước máy nén là cửa hút gió (hay cửa vào), nó được thiết kế để
hút được càng nhiều không khí càng tốt. Sau khi qua cửa hút gió, không
khí đi vào hệ thống nén.


Máy nén

Máy nén quay ở tốc độ rất cao, làm tăng năng lượng cho dòng khí, cùng lúc nén khí lại khiến nó tăng áp suất và nhiệt độ.
Đối với hầu hết các máy bay dùng động cơ phản lực turbin, không khí nén
được lấy từ máy nén trong nhiều giai đoạn để phục vụ các mục đích khác
như điều hòa không khí/điều hòa áp suất, chống đóng băng cửa hút khí,
và nhiều việc khác.
Có nhiều kiểu máy nén được dùng cho máy bay động cơ phản lực turbin và turbin khí nói chung: trục, ly tâm, trục-ly tâm, ly tâm đôi, vân vân.
Các máy nén giai đoạn đầu có tỷ lệ nén tổng thể ở mức thấp 5:1 (tương tự mức của đa số các động cơ phụ
và máy bay động cơ turbin phản lực loại nhỏ ngày nay). Những cải tiến
khí độc lực sau này cho phép các máy bay dùng động cơ turbin phản lực
ngày nay đạt tỷ lệ nén tổng thể ở mức 15:1 hay cao hơn. So sánh với các
động cơ phản lực cánh quạt đẩy) dân dụng hiện nay có tỷ lệ nén tổng thể lên tới 44:1 hay cao hơn.
Sau khi đi ra khỏi bộ phận nén, không khí nén vào trong buồng đốt.


Buồng đốt

Quá trình đốt bên trong buồng đốt khác rất nhiều so với quá trình đốt trong động cơ piston.
Trong một động cơ piston khí cháy bị hạn chế ở khối lượng nhỏ, khi
nhiên liệu cháy, áp suất tăng lên đột ngột. Trong một động cơ turbin
phản lực, hỗn hợp không khí và nhiên liệu, không hạn chế, đi qua buồng đốt. Khi hỗn hợp cháy, nhiệt độ của nó tăng đột ngột, áp lực trên thực tế giảm đi vài phần trăm.
Nói chi tiết, hỗn hợp không khí-nhiên liệu phải được ngăn lại ở mức hầu như dừng hẳn để đảm bảo tồn tại một ngọn lửa cháy ổn định, quá trình này diễn ra ngay đầu buồng đốt. Phần đuôi
của ngọn lửa này cũng có thể phun ra ở phần cuối động cơ. Điều đó đảm
bảo rằng phần còn lại của nhiên liệu được đốt cháy khi lửa trở nên nóng
hơn và khi nó phun ra ngoài, và vì bị hạn chế bởi hình dáng buồng đốt
dòng không khí nóng chạy ra phía sau. Vì thế gây ra sụt áp suất, và nó
là lý do tại sao khí nở ra chạy ra phía sau chứ không phải ra phía
trước động cơ. Chưa tới 25% không khí tham gia vào quá trình cháy, ỏ
một số loại động cơ tỷ lệ này chỉ đạt mức 12%, phần còn lại đóng vai
trò dự trữ để hấp thu nhiệt tỏa ra từ quá trình đốt nhiên liệu.
Một
khác biệt nữa giữa động cơ piston và động cơ phản lực là nhiệt độ đỉnh
điểm trong động cơ piston chỉ diễn ra trong khoảnh khắc, trong một phần
nhỏ của toàn bộ quá trình. Buồng đốt trong một động cơ phản lực luôn
đạt mức nhiệt độ đỉnh và có thể làm chảy lớp vỏ ngoài. Vì thế chỉ một
lõi ở giữa của dòng khí được trộn với đủ nhiên liệu đảm bảo cháy thực
sự. Vỏ ngoài được thiết kế hình dạng để luôn có một lớp không khí sạch
không cháy nằm giữa bề mặt kim loại và nhân giữa. Lớp không khí không
cháy này được trộn với các khí cháy làm nhiệt độ giảm xuống ở mức
turbin có thể chịu đựng được.
Turbin

Khí nóng ra khỏi buồng đốt được hướng chạy qua các lá turbine làm
quay turbine. Về mặt khí động các lá turbine có có cấu tạo gần giống
như các lá máy nén nhưng chỉ có hai hoặc ba tầng và bản chất hoàn toàn
ngược với máy nén. Khí nóng qua turbine giản nở sinh công làm quay các
tầng turbine. Turbine quay sẽ kéo quay máy nén. Một phần năng lượng
quay của turbine được tách ra để cung cấp cho các phụ kiện như bơm
nhiên liệu, dầu, thủy lực...




Ống thoát khí

Sau turbin, khí cháy thoát ra ngoài qua ống thoát khí tạo ra một
tốc độ phản lực lớn. Ở ống thoát khí hội tụ, các ống dẫn hẹp dần dẫn
tới miệng thoát. Tỷ lệ áp lực ống thoát khí của một động cơ phản lực
thường đủ lớn để khiến khí đạt tốc độ Mach 1.0.
Tuy nhiên, nếu có lắp một ống thoát khí kiểu hội tụ-phân rã "de Laval",
vùng phân rã cho phép khí nóng đạt tới tốc độ siêu thanh (vượt âm) ngay
bên trong chính ống thoát khí. Cách này có hiệu suất lực đẩy hơi lớn
hơn sử dụng ống thoát khí hội tụ. Tuy nhiên, nó lại làm tăng trọng
lượng và độ phức tạp của động cơ.


Lực đẩy thực

Dưới đây là một phương trình gần đúng để tính toán lực đẩy thực của một động cơ phản lực:

khi:
khối lượng dòng khí vào
tốc độ phản lực phát triển hết cỡ (in the exhaust plume)
tốc độ bay của máy bay
Trong khi thể hiện tổng lực đẩy của ống thoát khí,
thể hiện the ram drag của cửa hút gió. Rõ ràng tốc độ phản lực phải
vượt quá tốc độ bay nếu có một lực đẩy thực vào thân máy bay.




Tỷ lệ lực đẩy trên năng lượng

Một động cơ turbin phản lực đơn giản tạo ra lực đẩy gần: 2.5
pounds lực trên sức ngựa (15 mN/W). Dưới đây là một phương trình gần
đúng để tính toán lực đẩy thực của một động cơ phản lực:


khi:
khối lượng dòng khí vào
tốc độ phản lực phát triển hết cỡ (in the exhaust plume)
tốc độ bay của máy bay
Trong khi thể hiện tổng lực đẩy của ống thoát khí, thể hiện the ram
drag của cửa hút gió. Rõ ràng tốc độ phản lực phải vượt quá tốc độ bay
MỚI có một lực đẩy thực vào thân máy bay


Những cải tiến chu trình hoạt động

Việc tăng tỉ số nén chung của hệ thống nén làm tăng nhiệt độ đầu
vào buồng đốt. Vì vậy, với một lưu lượng khí và nhiên liệu cố định,
cũng làm tăng nhiệt độ đầu vào tua-bin. Tuy nhiệt độ tăng lên cao hơn
qua máy nén, nhưng dẫn đến việc rơi nhiệt độ lớn hơn trên hệ thống
tua-bin, nhiệt độ vòi phun không bị ảnh hưởng bởi vì lượng nhiệt như
nhau được thêm vào hệ thống. Tuy nhiên việc đó làm tăng áp suất vòi
phun, bởi vì tỉ số áp suất chung tăng nhanh hơn tỉ số giãn nở của
tua-bin. Kết quả là tăng lực đẩy trong khi thiêu hao nhiên liệu (nhiên
liệu/lực đẩy) giảm.
Do động cơ phản lực tăng áp (turbojets) có thể chế tạo để sử dụng nhiên
liệu hiệu quả hơn bằng cách tăng tương ứng cả tỉ số áp suất chung và
nhiệt độ đầu vào tua-bin. Tuy vậy, vật liệu tua bin phải tốt hơn
và/hoặc phải cải thiện làm mát cánh quạt/cánh lòng máng tua bin để phù
hợp với việc tăng cả nhiệt độ đầu vào tua bin và nhiệt độ khí nén đầu
ra của máy nén. Cuối cùng việc tăng áp đòi hỏi vật liệu chế tạo máy nén
phải tốt hơn.
Các động cơ ban đầu của người Đức gặp các vấn đề nghiêm trọng về điều
khiển nhiệt độ đầu vào tua-bin. Các động cơ ban đầu của họ trung bình
chỉ hoạt động khoảng 10 giờ là hỏng; Thường là các cánh lòng máng bằng
kim loại bay ra phía sau động cơ khi tua-bin bị quá nhiệt. Các động cơ
của Anh chịu đựng tốt hơn bởi vì vật liệu tốt hơn. Người Mỹ có vật liệu
tốt hơn bởi vì họ có độ tin cậy vào bộ tăng áp siêu nạp dùng cho động
cơ máy bay ném bom ở độ cao lớn trong Thế chiến hai. Thời gian đầu, một
số động cơ phản lực của Mỹ đã kết hợp khả năng phun nước vào động cơ để
làm lạnh luồng khí nén trước khi đốt, thường là khi cất cánh. Nước làm
cho việc đốt cháy không được hoàn toàn và kết quả là động cơ lại hoạt
động làm mát lần nữa, nhưng máy bay cất cánh sẽ để lại một luồng khói
lớn.
Ngày nay, các vấn đề như vậy được kiểm soát tốt hơn, nhưng nhiệt độ vẫn
giới hạn tốc độ không khí trong các máy bay vượt tiếng động (máy bay có
tốc độ vượt tiếng động “Quán thanh” hoặc gọi sai lầm là “Máy bay siêu
âm”). Tại tốc độ rất cao, việc nén không khí đầu vào làm tăng nhiệt độ
đến mức mà các cánh nén có thể bị nung chảy. Tại tốc độ thấp hơn, vật
liệu tốt nhất được tăng tới nhiệt độ tới hạn, và việc kiểm soát điều
chỉnh nhiên liệu tự động làm cho việc động cơ bị quá nhiệt gần như được
loại trừ.
Về Đầu Trang Go down
lyquangchung297
Thành Viên Mới
Thành Viên Mới


Nữ
Tổng số bài gửi : 4
Age : 32
Đến từ:(NTU,...) : tphcm
Nghề nghiệp: (Student,..) : engineer
Môn thể thao yêu thích: (football,..) : football
Điểm năng động tích lũy : 4
Registration date : 17/02/2009

Bài gửiTiêu đề: Re: tuabin   Sat 23 May 2009 - 4:27

Mình tìm thấy tài liệu ỏ một só o trang kỹ thuật pó lên cho mọi người tham khảo. Hù Cuối tuần rồi chúc mọi người có thật nhiều niềm vui nhé. DFAS
Về Đầu Trang Go down
ilovefalk88
Thành Viên Mới
Thành Viên Mới


Nam
Tổng số bài gửi : 1
Age : 30
Đến từ:(NTU,...) : ntu
Nghề nghiệp: (Student,..) : sinh vien
Môn thể thao yêu thích: (football,..) : bong da
Điểm năng động tích lũy : 1
Registration date : 17/11/2009

Bài gửiTiêu đề: Re: tuabin   Tue 17 Nov 2009 - 3:48

ai cho mình hoi: lam bai thuyết trình ve máy tuabin thuy luc thi lam sau. lay tai liệu o đâu vậy? ai bit chi giup minh cai đang cần gấp .

"hoang thanh tot dat đi an chè" ye iuioy
Về Đầu Trang Go down
http://votauthuy.co.cc
thinhdt1
Thành Viên Ưu Tiên
Thành Viên Ưu Tiên


Nam
Tổng số bài gửi : 41
Age : 29
Đến từ:(NTU,...) : NTU
Nghề nghiệp: (Student,..) : student
Môn thể thao yêu thích: (football,..) : volleyball
Điểm năng động tích lũy : 92
Registration date : 26/02/2009

Bài gửiTiêu đề: Re: tuabin   Tue 8 Dec 2009 - 11:53

động cơ tuabin khí chu trình kín, nếu sử dụng nhiên liệu hữu cơ thì có thể dùng loại nhiên liệu nào anh em nhỉ?
Về Đầu Trang Go down
http://vitinfo.com.vn
Sponsored content




Bài gửiTiêu đề: Re: tuabin   

Về Đầu Trang Go down
 
tuabin
Về Đầu Trang 
Trang 1 trong tổng số 1 trang

Permissions in this forum:Bạn không có quyền trả lời bài viết
DIỄN ĐÀN KỸ SƯ TÀU THỦY VIỆT NAM-VIETNAMESE SHIPBUILDING AND ENGINEERING FORUM :: KIẾN THỨC TÀU THỦY :: CÁC HỆ THỐNG - THIẾT BỊ - NỘI THẤT TÀU THỦY :: HỆ ĐỘNG LỰC TÀU THỦY-
Chuyển đến 
THỐNG KÊ DIỄN ĐÀN
LƯỢT TRUY CẬP
Top posters
DSC-Marine Co.,LTD (961)
 
Nguoihatinh (528)
 
shippro (415)
 
Nguyễn Thanh Nghị (317)
 
tanduong028 (287)
 
quangthu (247)
 
nguyenxuanviet (235)
 
Anh2Long (197)
 
KENT0906 (196)
 
Hồng Thất Công (188)
 
DÀNH CHO QUẢNG CÁO
CÔNG TY TNHH THIẾT KẾ DSC-MARINE.
DỊCH VỤ THIẾT KẾ, ĐÓNG MỚI VÀ SỬA CHỮA TÀU
CÔNG TY TNHH BON VÀNG - THI CÔNG CHỐNG ĐẠN VỎ TÀU, GIA CƯỜNG KẾT CẤU, CHỐNG THẤM NGƯỢC
DỊCH VỤ TỪ DIỄN ĐÀN KỸ SƯ TÀU THỦY VIỆT NAM
LIÊN HỆ VỚI CHÚNG TÔI NGAY BẰNG CÁCH BẤM VÀO ĐÂY !