I have some documents written about ships,but write in English.Because poor command of foreign languages so I just browse through only.
So, I opened this topic with the aim of our effort together we can translate these documents into Vietnamese.
Through this, we can cultivate more vocabulary for specialized English and we documents will be standard on foreign ships. forward to receiving your support!



The first,i will send book "CP Propeller Equipment".


link foder: http://www.mediafire.com/file/4zmyimzzytm/CP_Hydrodynamics[1].pdf

note: you translite from above and copy the text into,please.

các động cơ diesel ngày nay càng trở nên phổ biến.Sở dĩ như vậy vì mục tiêu hao nhiên liệu của động cơ đốt trong thấp hơn máy hơi nước.Sự khác biệt này càng rõ hơn khi tàu chạy ở vận tốc thấp.Vì trong một phạm vi biến đổi vận tốc rất lớn,thì trong động cơ hơi nước,mục tiêu hao nhiên liệu tăng lên đáng kể khi vận tốc giảm.

Bạn gửi lại đường link nhé, mình cũng muốn thử sức dịch xem sao.
Down hoài mà hok được đó.

Ok.mình đã up lại link mới rồi,tại mấy hôm nay mediafire bị sao ấy nên k down được đấy
http://ifile.it/tfe1dsv/CP%20PROPELER.pdf
các bạn tham gia tích cực nhé,cứ dịch thoải mái có gì chúng ta cùng nhau trao đổi thêm.

Your link is wrong. Please check again!
I can't find it...

Please you check again.It's still live

To tanduong028:
The activity of translation to improve English skills you have created is really good and helpful. However, the steps and purpose are not clear yet. When reading the document I just could see a big mess of pictures ans words, I didn't know exactly what parts I should translate first. To be honest, I may think bad about you for taking advantage of this forum's English Club to ask for a Vietnamese version of this English document. This is just a comment for a better activity, don't be so sad, I am really appreciate your suggestion.
I think you should take out a small part of the document, paste it on the forum and let the other member to translate. And when it is translated well, you will paste another small part to continue. Don't let the whole part of the document blind the readers.

Hi everybody!
This is the first time I have a look to English club of our forum, and it is a big surprise to me when I see almost of the topic names outside are written in Vietnamese. Plz dont get me wrong, :), I just think if we want to improve english using skill, we should better use it anytime we can. It's very nice if we can have several normal chatting topics (or just one is also good), where everybody can use English as a common speaking means. Those will provide us better circumstances for practicing and improving normal or even technical English.

I got what you meant, just do it!!

các bác ơi làm ơn dịch giùm em tài liệu này với
http://www.mediafire.com/?ub1d0m2jgma
thanks

Bạn đưa link sai rồi. Không down được.
Mà tốt nhất là bạn nên tự dịch, chỗ nào thấy không ổn hoặc không rõ nghĩa từ thì đưa lên để mọi người cùng xem và giúp đỡ thì mới tăng vốn từ được chứ cứ dịch hộ thế thì không có tác dụng gì đâu.

3.40 Late inlet valve closure (LIVC)
With late closure, part of the charge tends to be returned into the induction
manifold as the piston passes BDC. In these circumstances, the gas exchange
occurs at approximately constant pressure. Consequently, only the proportion
of charge trapped in the cylinder after inlet valve closure is compressed. As
the throttle is opened, therefore, closure should be progressively brought
forward to the standard timing for the engine.
If the inlet valve closure is too late, the quality of combustion can be
inferior. In this respect, multi-point fuel injection as at a disadvantage relative
to single point or carburation unless the volumes of the primary induction
pipes (branch pipes) are large enough to contain the return flow into the
manifold so that there is no possibility of their being robbed, by an adjacent induction pipe, of some of the mixture they contain. At light load, any
maldistribution of fuel is aggravated because back-flow into the plenum can
remove during some strokes most of the fuel that has been injected and in
others virtually none, so running becomes unstable.
Because variable inlet valve timing can reduce final compression and
therefore combustion temperatures, it offers potential for reduction in NOx.
Moreover, by virtue of the higher induction manifold pressure, mainly during
idling and slow running under light load, the pressure gradient between the
inlet and exhaust ports is higher, so the residual gas content of the combustion
chamber is lower, and idling stability better.
3.41 Variable valve timing and the Atkinson cycle
In general, fixed valve timing is optimised either for the speed at which
maximum torque is developed or to obtain good nominal power output.
Applying the Atkinson cycle (Section 3.38) for controlling the engine solely
by varying the valve timing entails opening the valves for periods that decrease
as speed and load are reduced. Three benefits are thus obtained: considerable
reduction or even total elimination of blow-back into the induction system,
pollution of the charge by residual exhaust gas is reduced, and optimum use
is made of the energy liberated by the combustion of the charge.
By increasing the duration of opening with load, the volumetric effciency
can be improved. With increasing speed too, extending the valve open periods
ensures that the gas throughput obtained optimises maximum power at full
throttle. As engine speeds fluctuate, the intervals, expressed in terms of
crank angle, available for gas interchange differ from those in terms of time.
Obviously, therefore, the independent variation of the inlet and exhaust valve
event phasing has to be expressed in terms of crank angle.
3.42 Some simple VVT mechanisms
Variable phase control (VPT) can be effected in a number of ways. One is to
advance and retard the camshaft by means of a sliding muff coupling on a
divided shaft, with spiral splines on the driven and straight splines on the
drive interfaces, or vice versa. This, however, suffers the disadvantage of
high frictional resistance to control operation. Another method is to install,
in the belt or chain drive to the camshaft, a movable idler pulley in combination
with a tensioner having a longer than usual stroke. Movement of the idler
pulley towards or away from the drive, Fig. 3.26, rolls it around the halfspeed
wheel to advance or retard the timing while, at the same time, the
tensioner compensates for the movement. In general, this appears to be the
most practicable and least costly variable valve timing system.
3.43 VPC, VLTC, VPLC and VET systems
Variable phase control, Fig. 3.27, implies varying the overlap so that low
speed torque and, with it, specific fuel consumption are improved over most
of the speed range. Since the duration of opening remains constant, wideopen
throttle power is unaffected.
A combination of lift and timing control (VLTC), Fig. 3.28, can offer
further performance enhancement, but is more costly than VPC. One way of combining these two is to have axially stepped cams, the variation being
effected by shifting the followers from step to step, but such a mechanism is
complex. Tapered cams, such as the Fiat Tittolo system combining variable
lift and event timing, are an alternative but this means virtually point contact,
between cam and follower and, if the duration of opening is kept constant,
the cam is extremely difficult to manufacture. Moreover, the axial loading
introduced is about 10% of the force between the cam and follower, so a
powerful controller is needed.
Honda have a commendably simple system in production, Fig. 3.29. It
has three cams and rockers per pair of valves in a four-valve head. At low
speed, only the outer pair of rockers actuates the valves, leaving the central
one idling freely. As the speed increases, the electronic control signals a
hydraulic valve to open, to allow oil pressure to move a plunger which locks
all three rockers together. In this condition, since the central cam lobes are
bigger than the two outer ones, the latter idle and the former actuates the
valves.
Varying the valve event timing (VET) is the changing of the duration
of lift while keeping the timing and magnitude of maximum lift constant,
Fig. 3.30. In other words, only the opening and closing points are varied.
This improves part load emissions and economy, leaving the wide-open
throttle condition unchanged, and has the advantage that the ramps on the
cam remain effective both as the valve begins to lift and when it re-seats.
VPC and VLC can be combined (VPLC), and it is possible, as in for example
the Mechadyne–Mitchell system, to combine it also with VET (VPET).

Đây là đoạn 3.40 bạn gửi ở trên, bạn xem có ổn không. Có thể có một số sai sót do mình học vỏ chứ không phải máy.

3.40 Đóng muộn van nạp


Với sự đóng muộn van nạp, một phần của nhiên liệu nạp có xu
hướng quay trở lại họng phun vào khi piston đi qua điểm chết dưới. Dưới điều
kiện này, sự trao đổi khí diễn ra ở áp suất gần như không đổi. Điều này dẫn tới
chỉ phần nhiên liệu nạp vào bị giữ lại trong xilanh sau khi van nạp đóng là được
nén. Do đó, khi tiết lưu được mở, quá trình đóng cần được đẩy lên dần dần tới
thởi điểm thích hợp tiêu chuẩn cho động cơ.


Nếu van nạp được đóng quá chậm, chất lượng của quá trình cháy
có thể bị giảm đi. Liên hệ đến điều này, cách phun nhiên liệu đa điểm không thuận
lợi như phun nhiên liệu từ một điểm hoặc chế hoà khí trừ khi thể tích của đường
ống nạp (đường ống nhánh) đủ lớn để có thể chứa dòng nhiên liệu quay lại đi vào
họng phun nhằm loại trừ khả năng bị lấy mất một phần hỗn hợp hoà trộn bởi các ống nạp
bên cạnh. Trong điều kiện nhẹ tải, bất kì sự phân phối không hợp lí nhiên liệu
nào cũng làm sự vận hành xấu đi bởi sự chảy ngược trở lại bình chứa có thể lấy đi
phần lớn nhiên liệu được phun vào trong một số chu trình của động cơ và trong một
số chu trình khác thì lượng nhiên liệu đó lại được giữ lại toàn bộ, do đó động
cơ chạy không ổn định.


Vì sự điều chỉnh đóng mở van nạp tuỳ biến có thể giảm được
quá trình nén cuối cùng và theo đó là nhiệt độ cháy, nó tạo điều kiện cho sự giảm
bớt Nitơ oxit. Ngoài ra, với ưu điểm của áp suất cao hơn tại họng phun, chủ yếu
là trong quá trình chạy không tải hoặc chạy chậm dưới điều kiện nhẹ tải,
gradient (độ chênh) áp suất giữa cửa nạp và cửa xả cao hơn, nên lượng khí không
cháy hết của buồng đốt sẽ thấp hơn, và chất lượng chạy không tải tốt hơn.

Một số thuật ngữ chuyên ngành.
BDC-Bottom Death Center: Điểm chết dưới
Combustion: Sự đốt cháy
Carburation: Sự hoà trộn (bởi chế hoà khí)
Manifold: Họng phun
Plenum: Bình chứa
Stroke: Thì
Back-flow: Chảy ngược
Idling: Không tải

PS: Next time I will only translate the Technical phrases. >:)

cảm ơn bạn rất nhiều vì sự giúp đỡ nhiệt tình này
bạn nói lần sau chỉ dịch giúp các cụm từ chuyên ngành thì tốt mà,
mình chỉ vì không tìm được nghĩa của từ nên mới nhờ chứ nếu tự ghép nghĩa cho câu thì sẽ giúp cho viêc học anh văn tốt hơn chứ nhờ toàn bộ thì chẳng tốt hơn chút nào,ko thể suốt ngày đi nhờ vả người khác được

trình độ anh văn của bạn tốt quá,bạn có bí quyết học anh văn nào chỉ cho mình với.hay bạn có phần mềm từ điển dịch tài liệu chuyên ngành nào hay giới thiệu cho mình với
mình chỉ biết Prodic 2007 mà vốn từ của nó không nhiều lắm nên mình tra nhiều từ mà ko được

Về phần mềm từ điển thì mình không có phần mềm từ điển chuyên dụng cho kĩ thuật nào cả, những thuật ngữ chuyên ngành muốn dịch chuẩn thực ra không hề dễ dàng.
Muốn dịch được mình phải đọc đoạn văn bản cần dịch, sau đó dùng google search từ cần dịch bằng tiếng anh để xem lí giải nó về mặt kĩ thuật (thường là wikipedia, hoặc các trang web về thiết bị, máy móc .v.v) xem nó ứng với trang thiết bị, hoặc từ kĩ thuật gì trong tiếng việt, đối chiếu lại với ngữ cảnh để kiểm tra độ phù hợp. Đôi khi không mình không tìm được ngay từ phù hợp trong tiếng Việt do không biết hoặc không thuộc chuyên ngành thì phải hỏi những người học chuyên ngành đó (bạn bè học chuyên ngành máy chẳng hạn). Sau một thời gian vốn từ kĩ thuật sẽ tự động tăng lên, lúc đó thì không cần tra từ nhiều nữa.
Còn về phương pháp học thì cũng không khó, vấn đề là người học có cố gắng không thôi. Trước cũng nhiều người hỏi mình phương pháp học, một thời gian sau hỏi lại còn học không thì bảo khó quá, hoặc nản quá lại bỏ. Hỏi thế thì cũng phí. Trước mình làm một công ty nước ngoài (hiện giờ đang nghỉ, đợi việc tiếp, hehe) có điều kiện tiếp xúc nhiều với từ ngữ chuyên ngành bằng tiếng anh cũng như học hỏi ở những kĩ sư của họ về mặt kĩ thuật thấy mình còn kém kiến thức cũng hổng nhiều, nên cũng muốn học thêm cho bằng bạn bằng bè , thế là cố gằng tìm kiếm các sách vở bằng tiếng anh, rồi học lại để bổ sung những cái còn thiếu. Qua đó cũng thấy được là những gì mình được học ở ĐH còn ở khá xa phía sau so với các nước phát triển về đóng tàu, thế nên phải cố học thôi.

em cảm ơn anh rất nhiều. Những kinh nghiệm của anh rất hay,do trước tới nay chỉ đọc tài liệu tiếng việt mà đợt này thầy yêu cầu về dịch tài liệu anh văn chuyên ngành nên thấy bỡ ngỡ quá,tra từ điển mà không tìm ra nghĩa,khi tra được thì lại không ghép thành câu cho sát nghĩa được.Phải cố gắng hơn nữa thui
Mong sẽ nhận được nhiều sự giúp đỡ của các bậc đàn anh đi trước như anh


sorry SB, i can't speak all by english.I will try more and more

Không có gì đâu bạn, mình cũng muốn đóng góp cho diễn đàn sôi nổi hơn thôi.
Mình đang dự tính làm một tài liệu về các thuật ngữ kĩ thuật. Khi nào được nhiều nhiều sẽ share lên diễn đàn.

được vậy thì tuyệt vời quá. Anh em sẽ chờ đợi thành quả của anh lắm đó, nó sẽ giúp cho anh em tiếp xúc với tài liệu anh văn chuyên ngành dễ dàng hơn

tôi thấy nhiều người giỏi tiêng anh quá. mà sao ta đã mở thì mở luôn 1 topic dịch việt-anh nhỉ? sau đó nhờ các cao thủ sửa chữa dần?

Mở topic cũng được, có đìều là việc dịch thuật vẫn phải tự lực là chính. Ngoài ra có sợ vi phạm bản quyền không nhỉ

sao lại sợ vi phạm bản quyền? Ban có thể giải thích lý do được không?

À mình ngại cái là nhiều sách tiếng anh của các nhà xuất bản lớn hoặc của các tác giả lớn họ khá gắt trong vấn đề bản quyền. Dịch rồi lưu truyền lung tung cũng phiền phức lắm.