1. Lịch sử:

Khái niệm đơn vị tấn tổng hợp bù (the Compensated Gross Tons – CGT) đã được phác thảo lần đầu bởi các hiệp hội đóng tàu và được Ủy ban thanh tra đóng tàu (WP6) của Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD) chấp thuận vào những năm 1970 nhằm đưa ra một đơn vị tính tóan chính xác trong họat động thống kê trong lĩnh vực đóng tàu so với các đơn vị thường sử dụng trước đây như tấn tổng hợp – GT (Gross Ton) và tấn trọng tải – DWT (Dead Weight Ton).



Khái niệm này đã trải qua một số điều chỉnh so với phiên bản đầu tiên năm 1984 và phiên bản được cập nhật mới nhất vào năm 1994. Từ thời điển đó, các Hiệp hội đóng tàu đã định kỳ xem xét khái niệm hệ thống CGT để nâng cao tính chính xác và phản ánh tốt hơn sự thay đổi trong cả hai lĩnh vực thiết kế tàu và công nghệ sản xuất tại các nhà máy đóng tàu.



Hệ thống CGT mới, phiên bản 2007 được mô tả chi tiết trong tài liệu này, đã được đồng phát triển bởi Hiệp hộp đóng tàu châu Âu (CESA), Hiệp hội đóng tàu Nhật Bản (SAJ) và Hiệp hội đóng tàu Hàn quốc (KSA). Ba hiệp hội này đã đại diện cho trên 75% sản lượng đóng tàu toàn thế giới. Hệ thống CGT được sử dụng rộng rãi trong ngành công nghiệp đóng tàu và theo kế họach sẽ được xem xét sửa đổi định kỳ.



Cũng như trước đây, hệ thống CGT đã được Ủy ban thanh tra đóng tàu OECD chấp thuận và công bố chính thức nhằm tạo cơ sở pháp lí để nó được đưa vào áp dụng rộng rãi trong ngành công nghiệp đóng tàu. Hệ thống CGT – phiên bản 2007 có hiệu lực áp dụng kể từ ngày 1 tháng 1 năm 2007 theo quyết định của Ủy ban thanh tra đóng tàu OECD.



Tài liệu này là một bản hướng dẫn cho những người sử dụng, cung cấp các thông tin chi tiết về các khái niệm liên quan đến hệ thống CGT – phiên bản 2007 cũng như công thức tính toán (thay vì là các hệ số chuyển đổi được sử dụng trong hệ thống cũ) dùng để chuyển đổi tương đương từ đơn vị GT (Gross Ton) của tàu sang đơn vị CGT (Compensated Gross Ton).



2. Hệ thống CGT – phiên bản 2007:

Bên cạnh việc cung cấp các thông tin chi tiết của hệ thống CGT mới, tài liệu này cũngphản ánh các quan niệm, khái niệm và một số cơ sở lập luận dành cho những người quan tâm đến việc giải thích cơ bản về hệ thống này.



Mục đích của hệ thống CGT.



Vấn đề thiết lập đơn vị đo lường thống nhất cho đóng mới tàu biển của các nhà máy đóng tàu đã được xem xét tại cuộc họp năm 1966 và năm 1967 giữa Hiệp hội đóng tàu Cộng đồng châu Âu – CESA (thời điểm này có tên là Hiệp hội đóng tàu Tây Âu – AWES) và Hiệp hội đóng tàu Nhật bản – SAJ. Một hệ thống chung để tính tóan CGT được hiệp hội đưa ra năm 1968 và sau đó đã được Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD) chấp thuận và công bố chính thức.



Từ đó, một số điều chỉnh đã được thực hiện. Chúng có xét kể đến sự phát triển của công nghệ đóng tàu và các loại tàu mới nhưng phạm vi và định nghĩa về hệ thống tấn tổng hợp bù CGT (Compensated Gross Ton) không thay đổi, đó là:



Tấn tổng hợp bù – CGT là đơn vị tính toán cơ sở nhằmđưa ra một đơn vị đo chung để phản ánh sản lượng đóng tàu thương mại tương đối trên phạm vi tòan thể như “Thế giới”,” Khu vực”,” Quốc gia” hoặc” Tập đoàn các nhà máy đóng tàu”.



Hệ thống CGT là công cụ thống kê được phát triển nhằm đánh giá đúng đắn hơn năng lực đóng tàu ở phạm vi kinh tế vĩ mô so với việc sử dụng số liệu cơ sở trước đây như DWT hoặc GT.



Số liệu thống kê về những con tàu mới được đóng hoàn chỉnh có thể thu thập được trên phạm vi quốc gia hay toàn thế giới dựa trên cơ sở GT hoặc dùng DWT. Đơn vị tấn tổng hợp GT áp dụng cho tất cả các loại tàu nhưng không thể hiện chỉ số giờ công, mức độ sử dụng vật liệu và chỉ số cơ sở hạ tầng của nhà máy đóng tàu tham gia vào quá trình sản xuất. Nguồn lực sử dụng để tạo thành 1 GT rất khác nhau giữa các loại tàu và kích thước tàu biển. Bằng các nhân chỉ số GT với hệ số chuyển đổi CGT - hệ số phản ảnh nội dung công việc cho từng lọai tàu và kích cỡ tàu, người ta có thể quy đổi danh mục sản phẩm luôn mang tính biến động thành chỉ số CGT.

Hệ số CGT phản ánh tương đối chính xác hoạt động đóng tàu trên thế giới.



Tuy nhiên hệ thống này có một số hạn chế, vì đặt trọng tâm vào kinh tế vĩ mô nên hệ thống cần một số đơn giản hóa, và khi áp dụng trong kinh tế vi mô thì hệ thống chỉ số CGT có thể dẫn đến một số kết quả sai lệch.



3. Một số chỉ dẫn:



Các hệ số chuyển đổi của hệ thống tính toán CGT mà hiện nay đang được thay thế bởi hệ thống mới đã được sửa đổi kỹ lưỡng bởi CESA và SAJ trong thời gian năm 1982/1983 và được OECD ban hành áp dụng năm 1984. Kể từ đó, CGT được công nhận là mang tính ưu việt hơn so với đơn vị GT chỉ là công cụ đo lường khối lượng công việc và sản lượng bàn giao của nhà máy đóng tàu.



Theo thời gian đã xuất hiện sự phát triển của các loại tàu mới và công nghệ đóng mới tiên tiến tạo lên nhu cầu phải sửa đổi hệ thống. Và việc sửa đổi hệ thống trở nên rất cần thiết do sự phát triển mạnh mẽ ngành đóng tàu trong thập niên 1980 và đến năm 1993 CESA và SAJ đã tiến hành sửa đổi một số phần những hệ số CGT được chọn lọc. Những thay đổi này đã được OECD chấp thuận và công bố vào năm 1994.



Việc nghiên cứu điều chỉnh thêm cũng đã được tiến hành nhằm cải thiện hơn nữa và đơn giản hóa hệ thống CGT và đồng thời tìm cách đảm bảo sự liên tục qua việc duy trì tính vĩ mô của hệ thống.

Hiệp hội đóng tàu Hàn Quốc (KSA) cũng tham gia công việc sửa đổi thêm vào năm 1994.



4. Những khó khăn trong việc đánh giá hệ số CGT

Thọat nhìn, việc tính toán hệ số CGT dường như là một việc đơn giản: đối với 1 loại tàu và cỡ tàu, tổng hợp thông tin về nguồn lực cần thiết để đóng được 1 tấn GT, liên hệ với số liệu về loại tàu cơ bản sẽ có kết quả hệ số CGT.



Tuy nhiên trên thực tế không có nhà máy đóng tàu nào giống nhau về quy trình sản xuất đóng tàu. Một là sự khác biệt chính là về trình độ sản xuất, số phân đoạn và tổng đoạn trong nhà máy, so với khối lượng công việc được giao cho các nhà thầu phụ bên ngoài.



Phương thức đóng tàu truyền thống là nhà máy đóng tàu mua nguyên vật liệu và gia công tất cả các chi tiết (kể cả cây đinh, con đai ốc v.v.) trong nhà máy. Các nhà máy đóng tàu hiện đại thực hiện đóng tàu chủ yếu là lắp ráp những tổng đoạn hòan chỉnh có kích thước lớn được cung cấp bởi thầu phụ bên ngoài.Trong một vài trường hợp, thậm chí cả thân tàu cũng được giao cho nhà thầu phụ thực hiện. Chính vì vậy, giờ công sản phẩm trong mỗi nhà máy đóng tàu sẽ có sự khác biệt lớn tùy từng trường hợp.



Tương tự, mức độ hợp lý hóa và năng lực thiết bị đóng tàu như cần cẩu và máy móc thiết bị sẽ làm khác biệt đáng kể và điều này cũng làm thay đổi giờ công cần cho việc đóng một con tàu cụ thể.



Đối với các tàu có cùng kích thước và loại tàu, sự khác biệt về hình dáng thân tàu, tốc độ khai thác tối đa, hệ thống thiết bị đẩy, trang thiết bị và mức độ chất lượng cũng dẫn đến những khác biệt lớn về chi phí nguồn lực và khối lượng công việc để đóng được một GT.



Mục đích chính của yếu tố CGT là phản ánh kinh tế vĩ mô,vì thế các hiệp hội quyết định hạn chế số lượng kiểu tàu và hệ số hoán cải trong phạm vi quản lý cho phép và chấp nhận là việc này sẽ đưa đến những kết quả tương đối chính xác, chứ không thể hòan hảo cho mục đích khác.



Cần ghi nhớ rằng nhiều nguồn dữ liệu dung để tính hệ số CGT không bao gồm tất cả các thông tin cần thiết cho các nhận định, đánh giá mang tính chuyên sâu hơn.



Một cách giải quyết những vấn đề phát sinh từ sự khác biệt về trình độ sản xuất là vạch rõ trình độ sản xuất trung bình và từ đó làm cơ sở xuất phát điểm tính toán hệ số CGT như sản lượng công việc (tính theo giờ công) cho một GT.



Ngòai ra, việc tính tóan CGT gốc có thể được dựa theo một phương pháp khác. Theo đó một lọai tàu được xem là cơ sở và đưa về hệ so sánh bằng 1. Khối lượng công việc tương đối theo từng lọai GT cho các lọai tàu với kích cỡ khác mà tương ứng với con tàu cơ sở được sử dụng để tính tóan các số liệu trong phụ lục.



Trong mọi trường hợp trình độ sản xuất của nhà máy đóng tàu nhìn chung là không phụ thuộc lọai tàu và kích thước con tàu được đóng mới.



Chứng minh thử, cho thấy rằng các hệ số CGT hiện tại có thể rút ra một số kết luận về giờ công cho các nhà máy riêng lẻ hoặc nhóm các nhà máy đóng tàu với trình độ sản xuất tương đương. Dựa trên các kết quả tính toán hệ số CGT, người ta đã tìm thấy mối liên hệ giữa giờ công và hệ số CGT được tính ra cho một nhà máy đóng tàu cụ thể. Điều này chứng tỏ tính thực tiễn của hệ thống.



Tuy nhiên, hệ thống này cũng có một số vấn đề trong việc định dạng các hệ số giá trị CGT. Một vài khó khăn thường gặp ở 1 thời điểm phát triển hệ số CGT chỉ có thể xác định đơn giản trong bảng phân chia theo kiểu tàu với ảnh hưởng của kích thước tàu trong quá trình tính toán có thể dẫn đến các hệ số giá trị CGT khác nhau. Việc thực hiện lập các hệ số trong các mẫu tàu có thông số phổ biến mang tính thời điểm và có liên quan mật thiết với hệ số CGT được tạo lập đối với cỡ tàu đặc thù của từng nhóm tàu.



Một hệ quả khó tránh khỏi đối với phương thức tính tòan theo bướclà đối với những tàu có kích thước gần với các ranh giới phân chia cỡ tàu, đặc biệt đối với các tàu nhỏ hơn, thì phương pháp này cho ra các kết quả không chính xác. Chẳng hạn, hệ số CGT cho 1 tàu chở khách với số liệu thiết kế là 9.950 GT, đến khi bàn giao tàu thực tế với 10.050 GT thì giá trị CGT sẽ bị giảm từ 29.850 CGT còn 20.100 CGT do mức tăng khá nhỏ của giá trị GT.



Ngòai ra, việc sử dụng hệ số CGT để so sánh hiệu quả sản xuất thể hiện qua sản lượng bàn giao CGT trong năm và số lượng người lao động của các nhà máy đóng tàu khác nahu (một cách thức tính tóan phổ biến, thậm chí thường thấy trên các ấn phẩm uy tín) sẽ cho ra kết quả sai lệch một khi trình độ sản xuất của các nhà máy đóng tàu đang so sánh không được xét tới. Nếu chỉ so sánh sản lượng CGT bàn giao trong năm chia cho số lao động trực tiếp của nhà máy đóng tàu thì sẽ rất bất công khi xảy ra trường hợp một nhà máy đóng tàu hoặc một nhóm các nhà máy có trình độ sản xuất thấp là tỏ ra hiệu quả cao hơn so với các nhà máy có trình độ sản xuất cao.



Dường như, việc sửa đổi là cần thiết nhằm không chỉ xét tới tác động của công nghệ đóng tàu mới, ví dụ như thân tàu vỏ kép hoặc thiết kế thân thiện môi trường hoặc sự khác biệt của kết cấu két chứa LNG (khí tự nhiên hóa lỏng) người ta còn đưa ra hệ đồ thị cong thay thế cho phương pháp hiện hành dựa theo cách tính tóan từng bước. Hệ đồ thị chẳng những tăng độ chính xác mà còn giảm nhu cầu sửa đổi thường xuyên các công thức tính bù tác động do sự thay đổi kích thước cỡ tàu tiêu biểu trong nhóm các lọai tàu khác nhau.



Phương pháp hệ đồ thị cong mới này vốn đả được chấp nhận sử dụng GT là cơ sở tính toán CGT chứ không theo hình thức phân nhóm các loại tàu tính theo thông số DWT trước đây. Điều náy là do trong nhiều trường hợp các thông số DWT không thể xác định chính xác trong các điều kiện khác nhau như đường nước chở hàng mùa hè, mớn nước chở hàng mùa đông, mớn nước tiêu chuẩn, mớn nước thiết kế và tất cả những yếu tố này đều không dễ kiểm tra được. Hơn nữa, một số trường hợp tàu (như tàu chở khách và các lọai tàu không vận chuyển hàng hóa khác) thông số DWT không thể xác định được và thực tế này đã tạo một số vấn đề với hệ thống hiện nay.



Bởi vậy các hiệp hội đóng tàu đã quyết định cơ sở tính toán của hệ thống CGT là GT (Gross Ton) áp dụng cho mọi loại tàu. Các hiệp hội vẫn công nhận một số miễn trừ cho một số quốc gia áp dụng trị số GT cho tàu tại các vùng lảnh hải quốc gia hay các vùng ven biển nhưng không làm ảnh hưởng lớn tới hệ thống CGT sửa đổi.



Một điểm yếu của hệ thống CGT hiện nay là định nghĩa phân loại tàu. Ví dụ nhiều loại tàu chở hàng hiện nay khác xa với loại tàu thời trước hoặc kiểu tàu hàng Liberty. Ngày nay tàu chở hàng rời ngày càng trở lên phổ biến hơn.Tương tự, nhiều loại tàu chở sản phẩm dầu khác lại giống với tàu dầu vỏ đơn hơn là tàu chở hóa chất mà chúng ta thường xếp chúng (tàu chở sản phẩm dầu và tàu chở hóa chất) vào chung một nhóm như hệ thống hiện hành.



Để giảm thiểu khó khăn cho bản dự thảo sửa đổi,việc phân lọai tàu cần phải thực hiện cẩn thận.



5. Tính tóan hệ thống CGT mới:



Có hai sự thay đổi trong phương pháp tính:

- Tính toán theo công thức toán học thay vì bản hệ số CGT, vốn phụ thuộc và loại tàu và cỡ tàu.

- Tính toán dựa theo GT thay vì DWT làm cơ sở lựa chọn hệ số.



Công thức tính CGT:



CGT = A*GT^B



Trong đó A là hệ số tùy thuộc ảnh hưởng của loại tàu, B là hệ số tùy thuộc ảnh hưởng của cỡ tàu và GT.



Các hệ số A, B được thể hiện theo bảng sau:

Loại tàu	Ship type	A	B
Tàu dầu vỏ kép	Oil tanker (double hull)	48	0.57
Tàu hóa chất	Chemical tankers	84	0.55
Tàu hàng rời	Bulk carriers	29	0.61
Tàu hàng hỗn hợp	Combined carries	33	0.62
Tàu hàng khô	General cargo ships	27	0.64
Tàu đông lạnh	Reefers	27	0.68
Tàu container	Full container	19	0.68
Tàu Ro ro	Ro ro vesels	32	0.63
Tàu chở ô tô	Car carriers	15	0.70
Tàu chở khí hóa lỏng (LPG)	LPG carriers	62	0.57
Tàu chở khí tự nhiên hóa lỏng (LNG)	LNG carriers	32	0.68
Phà	Ferries	20	0.71
Tàu khách	Passenger ships	49	0.67
Tàu cá	Fishing vessels	24	0.71
Tàu không chở hàng	Non cargo carriers vessels (NCCV)	46	0.62

Bên cạnh thay đổi từ hệ thống ma trận sanh hệ thống dùng công thức toán học, cần phải đề cập thêm rằng, theo hệ thống mới:tàu chở sản phẩm dầu được nhóm chung với tàu dầu. Trong khi đó theo hệ thống cũ, chúng cùng nhóm với tàu chở hóa chất.



Cũng trong quá trình phát triển dự thảo, hệ thống CGT mới có thống nhất về số liệu thống kê giữa hai hệ thống đã được cố gắng duy trì.



6. Số kiểu tàu:



Phát triển hệ thống CGT mới cũng mang đến cơ hội sửa đổi thông số cỡ tàu và đưa ra các phân loại tàu mới. Chẳng hạn, sẽ khả thi để phân lọai tàu chở LNG theo loại tàu chuyên chở khoang két (lọai màng hay hình cầu) hoặc gộp thêm những phân lọai tàu mới cho tàu không chở hàng mà hệ số CGT khác biệt nhiều giữa các phân lọai tàu trong một nhóm. Vì thế, dẫu thực tế nhiều lọai tàu mới đã ra đời nhưng các hiệp hội vẫn cố gắng hết mức tránh là xáo trộn danh sách này nhằm giữ cho hệ thống được đơn giản.



Hệ thống CGT mới được đề xuất dựa trên cơ sở phân loại tàu được cơ quan đăng kiểm Lloyd’s phát triển từ đầu những năm 1990. Việc sửa đổi phân loại tàu được Lloyd’s – Fairplay công bố vào giữa năm 2006 đã không gây ảnh hưởng đến sự sửa đổi của hệ thống CGT mới.



7. Tác động do tàu đóng theo loạt (series)



Các số liệu tổng hợp từ nhà máy đóng tàu là cơ sở để tính toán lại hệ số CGT. Trong quan hệ này, một số nhà máy đã báo cáo thông tin cho phép đánh giá tác động của số giờ công và số lượng tàu được đóng theo loạt (series) cùng thiết kế. Số giờ công giảm khi đóng tàu theo lọat. Theo định nghĩa hệ số CGT, hệ số này được cho là phản ánh khối lượng công việc để đóng con tàu đầu tiên trong loạt tàu (series) nhưng không có điều chỉnh cho năng suất gia tăng sau đó, khi mà các công nhân đã trở nên quen việc.



Ngòai ra, khi một nhà máy đóng một lọai tàu nào đó nhưng không có dao động nhiều về kích thước, một tác động tương tự cũng xảy ra tuy ở mức độ thấp hơn là do nhười công nhân đã trở nên quên thuộc với nhiều bộ phận của con tàu.



Tác động do đóng tàu theo loạt (series) nên được xem xét khi đánh giá năng lực nhà máy đóng tàu. Nếu không, ta sẽ dẫn đến kết luận rằng nhà máy đóng lọat tàu nói trên có lẽ đã tăng cường nguồn lực và vật chất. Trong khi đó, trên thực tế số giờ công sử dụng vẫn không đổi nhưng mang tính hiệu quả hơn.



Mức độ giảm giờ công cần thiết để đóng tàu khi đóng tàu theo loạt (series) được tính theo công thức:



y = - 0.1483 Ln(x) + 0.9995



Trong đó: y là hệ số giảm giờ công khi đóng tàu theo loạt so với con đầu tiên của loạt;

x – là số thứ tự tàu trong loạt.



Hoặc tham khảo bảng giá trị (y) gần đúng theo số thứ tự tàu trong loạt (x) như sau:


[td:bf27 style="BORDER-RIGHT: windowtext 1pt solid; PADDING-RIGHT: 5.4pt; BORDER-TOP: #ece9d8; PADDING-LEFT: 5.4pt; PADDING-BOTTOM: 0in; BORDER-LEFT: #ece9d8; WIDTH: 45.3pt; PADDING-TOP: 0in; BORDER-BOTTOM: windowtext 1pt solid; BACKGROUND-COLOR: transparent; mso-border-alt: solid windowtext .5pt; mso-border-left-alt: solid window

X	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Y	1	0.9	0.84	0.80	0.75	0.74	0.72	0.71