DIỄN ĐÀN KỸ SƯ TÀU THỦY VIỆT NAM-VIETNAMESE SHIPBUILDING AND ENGINEERING FORUM
Hiện tại bạn đang là khách viếng thăm của Diễn Đàn Kỹ Sư Tàu Thủy Việt Nam – Nơi Hội Tụ Tinh Hoa Đóng Tàu Việt Nam. Nếu chưa có tài khoản, xin mời bạn Click chuột vào nút Đăng Ký bên dưới hoặc Click vào nút Đăng Nhập nếu bạn đã là thành viên chính thức để hưởng trọn quyền lợi của Diễn Đàn dành cho bạn. Mọi thắc mắc liên hệ với Ban Quản Trị qua địa chỉ: nhatlamntu@gmail.com
Cảm ơn bạn đã ghé thăm Diễn Đàn của chúng tôi!
Lưu ý: Bạn chỉ được phép sử dụng Tiếng Việt có dấu hoặc Tiếng Anh trên Diễn Đàn và chỉ có thành viên mới được quyền viết bài, nhận xét trên Diễn Đàn!
Chúc bạn thu được nhiều kiến thức từ việc tham gia Diễn Đàn của chúng ta!

DIỄN ĐÀN KỸ SƯ TÀU THỦY VIỆT NAM-VIETNAMESE SHIPBUILDING AND ENGINEERING FORUM


 
Trang ChínhTrang Chính  Home 1Home 1  CalendarCalendar  GalleryGallery  Trợ giúpTrợ giúp  Tìm kiếmTìm kiếm  Đăng kýĐăng ký  Đăng Nhập  

Ngôn ngữ được sử dụng trên Diễn Đàn là Tiếng Việt có dấu hoặc Tiếng Anh. Tất cả các bài viết không đúng quy định sẽ bị Xóa khỏi Diễn Đàn Kỹ Sư Tàu Thủy Việt Nam trong vòng 24h!

Không đăng tải các nội dung đồi trụy, chống phá nhà nước Cộng Hòa Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam

Diễn Đàn Kỹ Sư Tàu Thủy Việt Nam là nơi giao lưu, học hổi, trao đổi kinh nghiệm, kiến thức chuyên ngành tàu thủy. Chúng tôi nghiêm cấm các hoạt động tuyên truyền, quảng bá trái phép việc sử dụng phần mềm không bản quyền.

Mọi rắc rối liên quan đến việc quảng bá, cung cấp các phần mềm không bản quyền trên diễn đàn chúng tôi hoàn toàn không chịu trách nhiệm. Thân !
Mọi thắc mắc, góp ý, đóng góp cho Diễn Đàn mời các thành viên gửi về email: nhatlamntu@gmail.com Thanks !
Hiện tại BQT đã tích hợp thêm chức năng upload file trực tiếp lên Diễn Đàn , mọi người cùng nhau chia sẻ kiến thức với cộng đồng !

BQT Diễn Đàn Kỹ Sư Tàu Thủy Việt Nam không hoan nghênh các bài viết, quảng cáo không liên quan đến ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam.
Tất cả các bài viết không đúng quy định sẽ bị xóa, ngay khi BQT phát hiện được. !

Nhằm nâng cao chất lượng bài viết và chống spam, hai bài viết liên tiếp của 1 thành viên sẽ cách nhau 5 phút (300 giây)

Chúc mọi người có 1 ngày vui vẻ và thu được nhiều kiến thức khi tham gian vào Diễn Đàn Kỹ Sư Tàu Thủy Việt Nam !

Share | 
 

 Tàu thủy chạy bằng năng lượng sóng biển và không sợ gì giông bão

Xem chủ đề cũ hơn Xem chủ đề mới hơn Go down 
Tác giảThông điệp
canlevinh
Thành Viên Mới
Thành Viên Mới


Nam
Tổng số bài gửi : 1
Age : 77
Đến từ:(NTU,...) : Hà Nội, Việt Nam
Nghề nghiệp: (Student,..) : Hưu trí
Môn thể thao yêu thích: (football,..) : Bóng đá
Điểm năng động tích lũy : 3
Registration date : 28/07/2011

Bài gửiTiêu đề: Tàu thủy chạy bằng năng lượng sóng biển và không sợ gì giông bão   Tue 18 Jul 2017 - 22:03

Tàu thủy thường chạy bằng nhiên liệu hóa thạch, vừa tốn nhiều tiền mua nhiên liệu vừa gây ô nhiễm môi trường.  Mỗi năm ở biển Đông có tới hàng chục cơn bão và áp thấp nhiệt đới.  Ban Chỉ huy Phòng chống Lụt bão các cấp rất vất vả trong việc theo dõi và kêu gọi tàu thuyền đánh cá về nhanh nơi đậu đỗ an toàn hoặc đi nhanh ra khỏi vùng nguy hiểm.  Mỗi lần như vậy hoạt động đánh bắt cá bị gián đoạn, người đánh cá bị thiệt hại rất lớn.  Không những thế có tàu đánh cá không chạy kịp bị sóng lớn đánh chìm, thuyền viên bị chết.  Các tàu cứu hộ, cứu nạn hoạt động rất vất vả nhưng cũng chỉ cứu được một số tàu đánh cá và người.  Đêm 17/7/2017, trên đường từ Quảng Ninh đi Cửa Lò (Nghệ An), do gặp bão số 2, tàu vận tải VTP 26 chở 4.700 tấn than neo đậu ở khu vực biển Hòn Ngư (thị xã Cửa Lò) nhưng gặp sóng lớn, con tàu cùng 13 thuyền viên bị chìm.  Sóng ở vùng biển Nghệ An rất to nên tàu cứu hộ chưa thể tiếp cận được ngay khu vực nghi con tàu mất tích.  Đến hết ngày 18/7/2017 đã có 7 người được cứu sống, số còn lại đã bị chết hoặc còn mất tích.
Vậy có loại tàu thủy nào không sợ gì giông bão, dù bão có làm sóng biển to đến thế nào chăng nữa, tàu thủy vẫn có thể ung dung hoạt động giữa biển khơi và thậm chí không cần đến xăng dầu, tàu thủy vẫn có thể đi lại dễ dàng trên biển được hay không?
Theo tôi nghĩ, loại tàu này nên gồm 2 phần:
-  Phần dưới: có 2 phao dài và lớn đặt cách xa nhau.  2 phao này liên kết với nhau bằng 1 khung thép hình hộp chữ nhật.  Khoảng giữa mỗi cạnh của khung thép có treo một võng thép hình chữ U, có thể đu đưa theo chiều ngang như chiếc võng thông thường.  Trong võng thép có những thanh thép ngắn đặt theo chiều ngang và cách nhau như cái thang hẹp để bánh răng có thể chạy đi chạy lại theo chiều dọc của võng.  Các võng thép chỉ dài khoảng dưới 20% chiều dài của phao và dài khoảng dưới 30% khoảng cách giữa 2 phao để phần trên có thể đu đưa ổn định.  Mặt trên của phao nên là thép phẳng để đỡ khung thép và người có thể đi lại, làm việc dễ dàng.  Độ an toàn của 2 phao dài và lớn rất quan trọng, cần phải làm sao để phao không thể nào chìm được.  Theo tôi nghĩ trong 2 phao này nên chứa đầy những khối sốp lớn.  Làm như vậy sẽ có những cái lợi sau:
+   Khi phao bị thủng cũng không ảnh hưởng gì đến độ nổi của phao.
+   Khi va phải đá ngầm, phao có thể bị biến dạng và bị thủng, nhưng cũng chỉ ảnh hưởng ít đến độ nổi của phao do thể tích của phao có thay đổi chút ít.
+   Vỏ phao chủ yếu là để giữ cho các khối sốp lớn khỏi tung ra ngoài, nên không cần thiết phải làm dày.
Nếu phao nằm trong khung thép thì chỉ cần có bãi cát là tàu có thể đỗ được.  Cụ thể là khi thủy triều lên cho tàu đỗ ngay cạnh bờ, khi thủy triều xuống tàu sẽ nằm ngay trên bãi cát và phao cũng không bị xẹp xuống do đã có khung thép đỡ, việc đi lại hoặc vận chuyển hàng hóa từ tàu xuống rất dễ dàng, tàu sẽ tiếp tục ra khơi khi thủy triều lên.  
Khi có sóng hệ thống phao nghiêng sang một bên, trọng tâm lại ở trên cao, phần lớn trọng lượng của tàu sẽ đè xuống bên thấp làm cho bên thấp lại càng thấp hơn, thậm chí có thể làm phao bên thấp chìm hẳn xuống và đáy của thân tàu có thể chạm xuống nước.  Vì thế độ lớn của phao cần đủ để khi không có sóng và đã chất đủ trọng tải, phần chìm dưới nước của phao chỉ khoảng dưới 50% thể tích của phao.
-  Phần trên: là thân tàu.  Phía dưới thân tàu có 2 trục chuyển động chính đặt cố định và thẳng góc với nhau.  Mỗi đầu của trục chuyển động chính có gắn 1 bánh răng để có thể chạy đi chạy lại trên võng thép.  Trên mỗi võng thép nên có thêm 1 thanh thép cong.  Khoảng cách  giữa chúng chỉ nhỏ hơn đường kính tính đến điểm xa nhất của bánh răng một ít.  Như vậy bánh răng vẫn có thể dễ dàng chạy đi chạy lại trên võng thép nhưng khi vì một lý do nào đó, bánh răng bị nâng lên thì nó sẽ bị thanh thép cong cản trở, không thể bị chệch ra khỏi võng thép.  Thanh thép cong này nên được gắn vào võng thép bằng bu lông vì nó được lắp sau khi bánh răng của trục chuyển động chính đã đưa vào và khi cần có thể tháo ra được.  Trong thanh thép cong cần có những lỗ thủng có thể đưa những đoạn thép ngắn đầu trên có lỗ rộng vào đến phía dưới võng thép để:
+  Khi tàu chở quá trọng tải, chỉ cần thả thêm vài đoạn thép ngắn vào để chèn 2 đầu của võng thép, chiều dài của võng thép sẽ bị thu hẹp lại.  Khi đó tàu chạy trên biển sẽ chậm lại nhưng an toàn hơn.
+  Khi tàu đỗ ở bến, chỉ cần thả vài đoạn thép là các bánh răng ở đầu các trục chuyển động chính sẽ không chạy được.  
+  Muốn rút đoạn thép ngắn ra chỉ cần cho xà beng vào lỗ rộng ở đầu trên để bẩy đoạn thép đó ra.
Như vậy do có 2 phao dài, lớn và không bao giờ có thể chìm được, đặt ở phía dưới và cách xa nhau, nên khi có sóng biển rất lớn, 2 phao chỉ bập bềnh mà thôi, thân tàu ở phía trên không bao giờ bị lật vì ở 4 góc đã có 4 bánh răng chạy trên 4 võng thép tương đối ngắn so với chiều dài của phao và khoảng cách giữa 2 phao.  Khi sóng theo chiều ngang, thân tàu sẽ chạy đi chạy lại theo chiều ngang, 2 võng thép ở 2 bên cũng sẽ đung đưa theo.  Khi sóng theo chiều dọc, thân tàu sẽ chạy đi chạy lại theo chiều dọc, 2 võng thép ở phía trước và phía sau cũng sẽ đung đưa theo.  Khi sóng chéo với tàu thì 2 võng thép ở góc thấp sẽ mở ra để 2 bánh răng gần góc thấp lăn về phía đó và 2 võng thép ở góc cao sẽ khép lại để 2 bánh răng gần góc cao lăn về phía thấp.  Như vậy thân tàu cũng sẽ chạy đi chạy lại theo chiều của sóng,  sóng càng lớn thì thân tàu càng chạy đi chạy lại nhanh hơn và mạnh hơn.  Chiều cao của các võng thép hình chữ U, chiều dài và độ cong của võng cần được tính toán kỹ để cả 4 bánh răng luôn luôn chạy trên 4 võng thép. Thí dụ như khi sóng theo chiều ngang hoặc theo chiều dọc muốn cả 4 bánh răng luôn luôn chạy trên 4 võng thép thì chiều cao của các võng thép phải bằng bán kính chỗ cong của võng, nhưng khi sóng chéo thì 2 bánh răng gần góc thấp lăn về phía thấp làm cho 2 võng thép ở góc thấp phải mở ra và 2 bánh răng gần góc cao cũng lăn về phía thấp làm cho 2 võng thép ở góc cao phải khép bớt lại.  Vậy khi sóng chéo thì các bánh răng đó có thể chạy suốt chiều dài của võng thép hay chỉ được 1 đoạn mà thôi và chiều dài của đoạn đó là bao nhiêu? Các bánh răng ở đầu trục cần có răng hơi thưa và hơi dài để việc tiếp xúc với võng được dễ dàng hơn đồng thời có thể kéo dài thêm chiều dài của đoạn võng thép.
Sơ đồ tàu thủy chạy bằng năng lượng sóng biển nhìn ngang như hình vẽ sau:
[You must be registered and logged in to see this link.]
Nếu nhìn từ trên xuống ta có sơ đồ sau:
[You must be registered and logged in to see this link.]
Thân tàu có thể nặng nhiều tấn, khi chạy đi chạy lại như vậy sẽ tạo ra một năng lượng lớn.  Ta nên chuyển năng lượng này thành năng lượng để chạy tàu.  Để làm được việc này nên làm 4 chiếc líp lớn giống nhau để lắp vào 2 trục chuyển động chính trên.  Trên mỗi trục lắp 2 líp ngược chiều nhau.  Thí dụ như khi trục chuyển động chính quay theo chiều kim đồng hồ thì líp thứ nhất bắt buộc phải quay theo, còn líp thứ hai không cần quay hoặc có thể quay theo chiều ngược lại.  Ngược lại khi trục chuyển động chính quay ngược chiều kim đồng hồ thì líp thứ hai bắt buộc phải quay theo, còn líp thứ nhất không cần quay hoặc có thể quay theo chiều ngược lại.  Ngay gần trục chuyển động chính cần có thêm 2 trục ngắn.  Trên mỗi trục ngắn gắn 2 bánh răng và cách nhau 1 đoạn ngắn để líp và các bánh răng truyền lực lẫn cho nhau.  Các bánh răng gắn vào trục ngắn và bánh răng của líp nên làm bằng nhau và trên mỗi bánh răng số lượng răng cũng bằng nhau.  3 trục quay nằm trên 3 đỉnh của tam giác đều có cạnh gần bằng đường kính của bánh răng để các bánh răng có thể truyền lực cho nhau một cách dễ dàng.  Sơ đồ truyền lực như trong 2 sơ đồ sau:
[You must be registered and logged in to see this link.]
[You must be registered and logged in to see this link.]
Như vậy dù trục chuyển động chính quay theo chiều nào thì trục ngắn thứ nhất cũng vẫn chỉ quay ngược chiều kim đồng hồ và trục ngắn thứ hai cũng vẫn chỉ quay theo chiều kim đồng hồ.
Việc biến chuyển động quay đi quay lại thành chuyển động quay tròn theo một chiều nhất định đã được đăng ký với Cục Sở hữu Trí tuệ.  Căn cứ Quyết định số 36352/QĐ-SHTT ngày 20/06/2016, Cục Sở hữu Trí tuệ đã cấp Bằng độc quyền Giải pháp hữu ích số 1396 về Cơ cấu biến đổi chuyển động với 3 phương án.  Đây chính là phương án thứ nhất trong cơ cấu biến đổi chuyển động với 3 phương án đó.
Từ trục ngắn thứ nhất hoặc trục ngắn thứ hai ta có thể truyền lực sang trục khác cho tốc độ quay thích hợp hơn.  Đối với trục dọc có thể truyền lực sang trục khác cho tốc độ quay nhanh hơn để quay chân vịt nhằm đưa tàu tiến lên phía trước.  Đối với trục ngang có thể truyền lực sang một trục có gắn các cánh dài và rộng bản đặt cao hơn mặt nước, chỉ để phần đầu của cánh phía dưới chạm nước.  Khi trục quay thì các cánh dài và rộng bản của trục sẽ guồng nước để đưa tàu tiến lên phía trước.
Khi tàu chạy theo quán tính, nước đập vào làm cho chân vịt, trục có gắn các cánh dài và rộng bản quay nhưng lực cản đó sẽ không nhiều do tuy nó làm cho các trục truyền lực, các bánh răng, các líp đều quay nhưng 2 trục chuyển động chính không quay theo.
2 trục ngắn nên đặt cao ngang bằng nhau để có thể chuyển từ việc lấy lực từ trục ngắn thứ nhất sang việc lấy lực từ trục ngắn thứ hai và ngược lại dễ dàng hơn.  Thí dụ như nếu đặt 2 trục ngắn ở phía trên thì ta chỉ cần dùng đòn bẩy để đưa trục khác lên cao cho không tiếp xúc với trục ngắn thứ nhất rồi đặt sang bên cho tiếp xúc với trục ngắn thứ hai và ngược lại.  Như vậy chỉ cần thay đổi việc lấy lực là tàu có thể chạy theo chiều ngược lại.  Khi bị mắc cạn, việc này rất cần thiết vì khi đó nước sẽ được dồn vào chỗ mắc cạn và tàu sẽ được đẩy ra xa nơi bị mắc cạn đó.  Đối với tàu cứu hộ, việc này đặc biệt quan trọng do các cánh dài của trục ở phía trên trục ngang có thể đập vào người được cứu; vì vậy ta cần dùng đòn bẩy để đưa trục đó lên cao và đặt nó vào nơi cao hơn, rồi cố định các cánh dài của nó lại.
Khi có sóng, phần lớn năng lượng của sóng đã bị biến thành năng lượng để chạy tàu.  Hệ thống lái tàu và hệ thống thông tin trên tàu cũng cần được trang bị đầy đủ như các tàu thủy thông thường.  Cần gắn thêm máy nổ như tàu thủy thông thường để khi cần có thể cho tàu chạy nhanh hơn.
Phần tiếp xúc với nước chỉ có 2 phao dài và lớn ở phía dưới.  Khi tàu chạy, lực cản chính là ở 2 phao này.  Vì vậy hình dạng của 2 phao này cũng cần được làm sao cho thích hợp với điều kiện này và có lực cản của nước là ít nhất.
Nhược điểm của loại tàu thủy này là cồng kềnh, phải dùng nhiều vật liệu để đóng tàu, giá thành đóng tàu sẽ cao hơn giá thành đóng tàu thủy thông thường.  Nhưng loại tàu này có những ưu điểm nổi bật sau: 
-  Khi gặp bão lớn, sóng to tàu có thể chạy nhanh đến mức tối đa (do chiều dài của võng thép có thể bị hạn chế), nếu là tàu đánh cá thì vẫn có thể đánh bắt cá như lúc bình thường.  Chỉ cần cho tàu hoạt động ở vùng không có đá ngầm là tàu vẫn an toàn.  Giảm được những đau thương mất mát về người và của cho những gia đình chuyên sống bằng nghề đánh cá ở ngoài biển xa.  Trước sóng to, gió lớn, việc đánh cá không bị gián đoạn, tránh được lãng phí trong việc tàu đánh cá phải chạy trốn gió bão.  Thậm chí nếu phao có chạm vào đá ngầm, phao có thể bị thủng và bị biến dạng, độ nổi của một bên phao có thay đổi, tàu cũng không bị chìm.  Nếu đã chạm vào đá ngầm, khi về đến bến cần phải đưa ngay tàu vào xưởng để sửa lại phao hoặc thay phao.
-  Tàu có thể đỗ ngay trên bãi cát nên việc vận chuyển hàng hóa lên hoặc xuống tàu rất dễ dàng, rất thuận lợi cho các tàu đánh cá và các tàu nhỏ vận chuyển hàng hóa.
-  Do không bao giờ bị chìm nên khi nhận được tin, dù sóng to gió lớn đến mấy, tàu cứu hộ chạy bằng năng lượng sóng biển cũng có thể ra ngay hiện trường để cứu người.
-  Không cần dùng đến xăng dầu, tàu vẫn chạy được.  Như vậy sẽ tiết kiệm được một khoản chi rất lớn để mua xăng dầu và môi trường cũng đỡ bị ô nhiễm. 
Không biết trong bài này có chỗ nào còn sai sót không, rất mong các bạn phát hiện những sai sót để tôi sửa lại cho tốt hơn.  Xin chân thành cám ơn.
Về Đầu Trang Go down
 
Tàu thủy chạy bằng năng lượng sóng biển và không sợ gì giông bão
Xem chủ đề cũ hơn Xem chủ đề mới hơn Về Đầu Trang 
Trang 1 trong tổng số 1 trang

Permissions in this forum:Bạn không có quyền trả lời bài viết
DIỄN ĐÀN KỸ SƯ TÀU THỦY VIỆT NAM-VIETNAMESE SHIPBUILDING AND ENGINEERING FORUM :: KIẾN THỨC TÀU THỦY :: NGHIÊN CỨU LÝ THUYẾT :: LÝ THUYẾT TÀU-
Chuyển đến 
THỐNG KÊ DIỄN ĐÀN
LƯỢT TRUY CẬP
Top posters
DSC-Marine Co.,LTD (960)
 
Nguoihatinh (521)
 
shippro (415)
 
Nguyễn Thanh Nghị (317)
 
tanduong028 (287)
 
quangthu (247)
 
nguyenxuanviet (235)
 
Anh2Long (197)
 
KENT0906 (196)
 
Hồng Thất Công (188)
 
DÀNH CHO QUẢNG CÁO
CÔNG TY TNHH THIẾT KẾ DSC-MARINE.
DỊCH VỤ THIẾT KẾ, ĐÓNG MỚI VÀ SỬA CHỮA TÀU
CÔNG TY TNHH BON VÀNG - THI CÔNG CHỐNG ĐẠN VỎ TÀU, GIA CƯỜNG KẾT CẤU, CHỐNG THẤM NGƯỢC
DỊCH VỤ TỪ DIỄN ĐÀN KỸ SƯ TÀU THỦY VIỆT NAM
LIÊN HỆ VỚI CHÚNG TÔI NGAY BẰNG CÁCH BẤM VÀO ĐÂY !